സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പദ്ധതി – പ്രചരണവും, യാഥാര്‍ത്ഥ്യവും

നവകേരള സൃഷ്ടിക്കായാണ് എല്‍ഡിഎഫ് സര്‍ക്കാര്‍ പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നത്. കേരളം ഇതുവരെ നേടിയ നേട്ടങ്ങളെ സംരക്ഷിക്കുകയും, പോരായ്മകള്‍ പരിഹരിച്ച് മുന്നോട്ടുപോകുകയുമാണ് ഇതിലൂടെ ലക്ഷ്യംവയ്ക്കുന്നത്. വിജ്ഞാന അധിഷ്ഠിത സമൂഹമായി കേരളത്തെ രൂപപ്പെടുത്തുക കാഴ്ചപ്പാടും മുന്നോട്ടുവയ്ക്കുന്നുണ്ട്. ഉത്പാദനം വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കുകയും അവ നീതിയുക്തമായി വിതരണം ചെയ്യുകയും ചെയ്യുകയെന്ന ഇടതുപക്ഷ കാഴ്ചപ്പാടാണ് സര്‍ക്കാരിന്‍റെ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങളെ നയിക്കുന്നത്.

കേരളത്തിന്‍റെ വികസനത്തിന് പ്രധാനമാണ് കാര്‍ഷിക, വ്യവസായ മേഖലയില്‍ വികാസം സൃഷ്ടിക്കുകയെന്നത്. അതിനായി സര്‍ക്കാരിന്‍റെ ഇടപെടല്‍ ശക്തിപ്പെടുത്തുന്നതിനോടൊപ്പം നാടിന്‍റെ താത്പര്യങ്ങള്‍ക്ക് അനുസൃതമായ എല്ലാ മൂലധനങ്ങളെയും ഉപയോഗപ്പെടുത്തുക എന്ന തരത്തില്‍ സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ പ്രവര്‍ത്തിക്കേണ്ട സാഹചര്യമാണ് ഇപ്പോള്‍ നിലനില്‍ക്കുന്നത്. നിക്ഷേപങ്ങള്‍ വര്‍ദ്ധിപ്പിച്ച് ഉത്പാദന പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ കൂടുതല്‍ വ്യാപിപ്പിക്കുന്നതിനുള്ള ഇടപെടലിലൂടെ മാത്രമേ അഭ്യസ്തവിദ്യരുടെ തൊഴില്‍ സ്വപ്നങ്ങള്‍ക്ക് വലിയ തോതില്‍ പരിഹാരം കണ്ടെത്താനും കഴിയുകയുള്ളൂ.
പശ്ചാത്തലസൗകര്യങ്ങള്‍ വേണ്ടത്ര വികസിച്ചിട്ടില്ലായെന്ന ദൗര്‍ബല്യം കൂടുതല്‍ നിക്ഷേപങ്ങള്‍ സംസ്ഥാനത്തേക്ക് കൊണ്ടുവരുന്നതിന് തടസ്സമായിത്തീരുന്നുണ്ട്. സംസ്ഥാന ബജറ്റിലെ പണം ഉപയോഗിച്ച് മാത്രം ഈ പ്രതിസന്ധി മറികടക്കുവാന്‍ കഴിയുന്ന സ്ഥിതിയല്ല ഉള്ളത്. ഇത് മനസ്സിലാക്കിയാണ് എല്‍ഡിഎഫ് സര്‍ക്കാര്‍ കിഫ്ബി പ്രവര്‍ത്തനം ശക്തിപ്പെടുത്തി പശ്ചാത്തല സൗകര്യം മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നതിന് ഇടപെട്ടത്. 60,000 കോടി രൂപയുടെ പശ്ചാത്തല സൗകര്യവികസനത്തിനുള്ള പദ്ധതിയാണ് കഴിഞ്ഞ 5 വര്‍ഷക്കാലത്തിനുള്ളില്‍ കിഫ്ബി തയ്യാറാക്കിയിട്ടുള്ളത്.
പശ്ചാത്തല സൗകര്യവികസന രംഗത്ത് ഇനിയും മുന്നോട്ടുപോയെങ്കില്‍ മാത്രമേ കേരളം നേരിടുന്ന വികസന പ്രശ്നങ്ങള്‍ പരിഹരിക്കുന്നതിന് കഴിയുകയുള്ളൂ. നിലനില്‍ക്കുന്ന ലോക വ്യവസ്ഥയുടെ യാഥാര്‍ത്ഥ്യങ്ങളില്‍ നിന്നുകൊണ്ടും സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരിന്‍റെ പരിമിതിക്കകത്ത് നിന്നുകൊണ്ടും ഇത് പരിഹരിക്കാനുള്ള നടപടികളാണ് സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ നടപ്പിലാക്കുന്നത്. പശ്ചാത്തലസൗകര്യവികസനത്തില്‍ നമുക്ക് ഏറ്റവും ആശ്രയിക്കാന്‍ പറ്റാവുന്ന അപകടം കുറഞ്ഞതും പരിസ്ഥിതിസൗഹാര്‍ദ്ദപരവുമായ ഗതാഗത സംവിധാനമാണ് റെയില്‍വേ എന്നും കാണാം. ഈ സാഹചര്യത്തില്‍ തെറ്റിദ്ധാരണ പരത്തുന്ന പ്രചരണങ്ങള്‍ നടത്തി സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പദ്ധതിയെ തകര്‍ക്കാനാണ് യുഡിഎഫ് – ബിജെപി -ജമാഅത്തെ ഇസ്ലാമി കൂട്ടുകെട്ട് ശ്രമിക്കുന്നത്. ഇത് തുറന്നുകാട്ടപ്പെടേണ്ടതുണ്ട്.

കെ-റെയില്‍ കോര്‍പ്പറേഷന്‍റെ ഉദ്ദേശമെന്ത്?

കേരളത്തിന്‍റെ റെയില്‍വേ വികസനം ത്വരിതപ്പെടുത്തുന്നതിനും അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങള്‍ മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നതിനുവേണ്ടിയും സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരും റെയില്‍വേ മന്ത്രാലയവും ചേര്‍ന്ന് 2017 ല്‍ രൂപീകരിച്ച കമ്പനിയാണ് കേരള റെയില്‍ വികസന കോര്‍പ്പറേഷന്‍. കേരളത്തിലെ സുപ്രധാന റെയില്‍വേ പദ്ധതികള്‍ ആവിഷ്ക്കരിച്ച് നടപ്പിലാക്കുന്ന ഉത്തരവാദിത്തമാണ് ഇതിനുള്ളത്. നിലമ്പൂര്‍- നഞ്ചംകോട് , തലശ്ശേരി-മൈസൂര്‍ എന്നീ റെയില്‍പ്പാതകളുടെ സര്‍വ്വേയും ഡിപിആര്‍ തയ്യാറാക്കലും ഇതിന്‍റെ പരിധിക്കകത്ത് വരുന്നതാണ്. ശബരി റെയില്‍ പദ്ധതിയുടെ പുതുക്കിയ നിര്‍ദ്ദേശങ്ങളും ഇവര്‍ തന്നെയാണ് തയ്യാറാക്കുന്നത്. കേരളത്തിന്‍റെ സ്വപ്ന പദ്ധതിയായ തിരുവനന്തപുരം മുതല്‍ കാസര്‍ഗോഡ് വരെയുള്ള സെമി ഹൈസ്പീഡ് റെയില്‍ ഏറ്റെടുക്കുന്നതും കെ-റെയില്‍ തന്നെയാണ്. നിര്‍മ്മാണ സമയത്ത് അര ലക്ഷത്തോളം പേര്‍ക്കും പദ്ധതിയുടെ പൂര്‍ത്തീകരണ വേളയില്‍ 10,000 ത്തോളം പേര്‍ക്കും സ്ഥിരമായി തൊഴില്‍ ലഭിക്കുന്ന പദ്ധതിയാണിത്.

സില്‍വര്‍ ലൈനിന്‍റെ നേട്ടമെന്ത്?

2010-11 കാലത്ത് സംസ്ഥാനത്ത് രജിസ്റ്റര്‍ ചെയ്ത വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണം 6 ലക്ഷമാണ്. 2016-18 ആകുമ്പോഴേക്കും ഇത് ഒരു കോടി 20 ലക്ഷമായി ഉയര്‍ന്നു. ഈ വളര്‍ച്ച റോഡുകളില്‍ വലിയ ഗതാഗതക്കുരുക്ക് സൃഷ്ടിക്കുമെന്നിടത്തേക്കാണ് എത്തുന്നത്. സില്‍വര്‍ലൈന്‍ വരുന്നതോടെ പ്രതിദിനം റോഡ് ഉപയോഗിക്കുന്ന 43,000 ത്തോളം പേര്‍ സില്‍വര്‍ ലൈനിലേക്ക് മാറും എന്നാണ് അനുമാനിക്കുന്നത്. 13,000 ത്തോളം വാഹനങ്ങള്‍ ആദ്യ വര്‍ഷം തന്നെ റോഡില്‍ നിന്ന് ഒഴിവാകുന്നതോടെ ഗതാഗതക്കുരുക്ക് കുറയും. 530 കോടി രൂപയുടെ പെട്രോള്‍, ഡീസല്‍ ഇന്ധനം പ്രതിവര്‍ഷം ലാഭിക്കുവാന്‍ സാധിക്കും. കേരളത്തിന്‍റെ തെക്കേ അറ്റത്തുനിന്ന് വടക്കേ അറ്റത്തേക്ക് നാലു മണിക്കൂറിനുള്ളില്‍ ഇതുവഴി എത്തിച്ചേരും. റോറോ സര്‍വ്വീസിലൂടെ ചരക്കുകളെയും കൊണ്ടുപോകുന്നതിനുള്ള സംവിധാനവും സില്‍വര്‍ലൈനിലൊരുക്കാനാവും.
റോഡ് ഗതാഗതത്തിന്‍റെ ഭാഗമായാണ് അപകടങ്ങളും മരണങ്ങളും കൂടുതല്‍ ഉണ്ടാവുന്നത്. ശരാശരി ഒരു വര്‍ഷം 4000 ത്തിലേറെ പേരാണ് സാധാരണ നിലയില്‍ കേരളത്തില്‍ വാഹനാപടകങ്ങളില്‍ മരണപ്പെടുന്നത്. 45,000 ത്തോളം പേര്‍ക്ക് അപകടത്തില്‍ പരിക്കേല്‍ക്കുന്നുമുണ്ട്. റോഡ് ഗതാഗത്തിന്‍റെ കുരുക്ക് അഴിക്കുന്നതിലൂടെ ഈ രംഗത്ത് വലിയ മാറ്റമുണ്ടാക്കുവാന്‍ കഴിയുമെന്ന് കണക്കുകള്‍ വ്യക്തമാക്കുന്നു.
രാജ്യത്ത് ഇന്ന് എറ്റവും ചര്‍ച്ച ചെയ്യപ്പെടുന്നത് പരിസ്ഥിതി പ്രശ്നമാണ്. കാര്‍ബണ്‍ ന്യൂട്രാലിറ്റിക്ക് വേണ്ടിയുള്ള പദ്ധതികളും നടപ്പിലാക്കപ്പെടുകയാണ്. സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പദ്ധതി സമ്പൂര്‍ണ്ണ ഹരിത പദ്ധതിയാണ്. 2025 ആകുമ്പോഴേക്കും ഏകദേശം 2,80,000 ടണ്‍ കാര്‍ബണ്‍ അന്തരീക്ഷത്തില്‍ നിന്ന് നിര്‍മ്മാര്‍ജ്ജനം ചെയ്യാന്‍ ഇതിലൂടെ കഴിയും. 2030 ആകുമ്പോഴേക്കും 3,51,940 ടണ്‍ കാര്‍ബണ്‍ പുറംതള്ളലും 2053 ആകുമ്പോഴേക്കും 5,94,536 ടണ്‍ കാര്‍ബണ്‍ പുറംതള്ളലും കുറയ്ക്കാനാവും.
പരിസ്ഥിതിലോല പ്രദേശങ്ങളിലൂടെയോ വന്യജീവി മേഖലയിലൂടെയോ ഈ പാത കടന്നുപോകുന്നില്ല. പുഴയുടെയും അരുവികളുടെയും ഒഴുക്കിനെ ഇത് തടസ്സപ്പെടുത്തുന്നില്ല. നെല്‍പ്പാടങ്ങളിലൂടെ കടന്നുപോകുന്ന പാത പാലങ്ങളിലൂടെയായതിനാല്‍ കൃഷി ഭൂമിയെ വലുതായി ഇത് ബാധിക്കുന്നില്ല. ഈ പദ്ധതിക്ക് ആവശ്യമായി വരുന്നത് 15 മുതല്‍ 25 മീറ്റര്‍ വരെ വീതിയിലുള്ള ഭൂമിയാണ്. 6 വരിപ്പാത പണിയുവാന്‍ വേണ്ടിവരുന്ന ഭൂമിയുടെ വീതിയേക്കാള്‍ പകുതിയിലേറെ കുറവാണ്. ഇതിനാവശ്യമായിവരുന്ന കല്ല്, മണല്‍, മണ്ണ് എന്നിവ ദേശീയ പാത നിര്‍മ്മാണത്തിന് ആവശ്യമുള്ളതിന്‍റെ പകുതി മാത്രമാകും. സില്‍വര്‍ലൈന്‍ കടന്നുപോകുന്ന 115 കിലോമീറ്റര്‍ പാടശേഖരങ്ങളില്‍ 88 കിലോമീറ്റര്‍ ആകാശ പാതയിലൂടെയാണ് കടന്നുപോകുന്നത്. ജലാശയങ്ങളും നീര്‍ത്തടങ്ങളും തണ്ണീര്‍ത്തടങ്ങളും സംരക്ഷിക്കാന്‍ പാലങ്ങളും കള്‍വര്‍ട്ടുകളും വിഭാവനം ചെയ്യുന്നുണ്ട്.

എന്തുകൊണ്ട് സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജ്?

ബ്രോഡ് ഗേജ് സംവിധാനത്തില്‍ ഇത് നിര്‍മ്മിക്കാത്തത് എന്തുകൊണ്ട് എന്ന ചോദ്യം ചിലര്‍ ഉയര്‍ത്തുന്നുണ്ട്. ഇപ്പോഴുള്ള ബ്രോഡ്ഗേജ് മാനദണ്ഡങ്ങള്‍ അനുസരിച്ച് 160 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗതയ്ക്ക് മുകളില്‍ ട്രെയിന്‍ ഓടിക്കാനാവില്ല. അങ്ങനെ വേണമെങ്കില്‍ പുതിയ സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് സ്പെസിഫിക്കേഷനുകള്‍ വേണ്ടിവരും. അതിന് ഏറെ പരിശ്രമവും പ്രയാസവുമെടുക്കും. ലോകത്ത് ഇന്ന് മിക്ക രാജ്യങ്ങളിലും സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജ് സംവിധാനത്തിലാണ് അതിവേഗ ട്രെയിനുകള്‍ ഓടുന്നത്. ഇന്ത്യയിലെ പുതിയ ഹൈസ്പീഡ്, സെമി ഹൈസ്പീഡ് പ്രോജക്ടുകളില്‍ സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജാണ് സ്വീകരിച്ചിട്ടുള്ളത്. റഷ്യയില്‍ ബ്രോഡ്ഗേജ് പാതകളില്‍ അതിവേഗ ട്രെയിനുകള്‍ ഓടുന്നുണ്ട് എന്ന വാദമുണ്ട്. എന്നാല്‍ അവിടുത്തെ പാതകളുടെ വീതി 1520 മില്ലീമീറ്ററാണ്. എന്നാല്‍ ഇന്ത്യയിലേതാവട്ടെ 1626 ഉം. അതുകൊണ്ട് തന്നെ ഇവ തമ്മില്‍ താരതമ്യപ്പെടുത്താനാവില്ല. ഇതെല്ലാം കാണിക്കുന്നത്, നിലവിലുള്ള ബ്രോഡ്ഗേജ് പാതകളില്‍ അതിവേഗ തീവണ്ടികള്‍ ഓടിക്കാനാവില്ല. അതുകൊണ്ടാണ് സ്വതന്ത്ര ഇന്ത്യയില്‍ അതിവേഗ തീവണ്ടികള്‍ ഓടിക്കാത്ത സാഹചര്യം ഉണ്ടായത്.

നിലവിലുള്ള പാതക്ക് സമാന്തരമായി നിര്‍മ്മിച്ചാല്‍ പോരേ?

സില്‍വര്‍ലൈനിന് 200 കിലോമീറ്റര്‍ പ്രവര്‍ത്തനവേഗതയാണ് വിഭാവനം ചെയ്തിട്ടുള്ളത്. തിരുവനന്തപുരം മുതല്‍ തിരൂര്‍ വരെയുള്ള നിലവിലെ പാത അസംഖ്യം കൊടും വളവുകളും അസമമായ ഭൂപ്രദേശവും ഉള്ളവയാണ്. അതുകൊണ്ടാണ് തിരുവനന്തപുരത്തിനും തിരൂരിനും ഇടയില്‍ ഒരു ഗ്രീല്‍ഫീല്‍ഡ് പാത നിര്‍ദ്ദേശിച്ചത്. ഇത് സാധ്യമാകുന്ന തിരൂരിനും കാസര്‍ഗോഡിനും ഇടയില്‍ നിലവിലുള്ള റെയില്‍പ്പാതയോട് സമാന്തരമായി തന്നെയാണ് സില്‍വര്‍ലൈന്‍ ആസൂത്രണം ചെയ്തിരിക്കുന്നത്.

നിലവിലുള്ള തീവണ്ടികളുടെ വേഗത വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കുന്ന സാഹചര്യത്തില്‍ ഇത്തരമൊരു പാതയ്ക്ക് പ്രസക്തിയുണ്ടോ?
കേരളത്തിലെ നിലവിലുള്ള പാതയില്‍ വെച്ച് വേഗതാ പരിധി കൂട്ടുന്നതിന് റെയില്‍വേയ്ക്ക് പദ്ധതികളൊന്നുമില്ല. അതുകൊണ്ട് തന്നെ വേഗത വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കുകയെന്നത് അവരുടെ പരിപാടികളിലില്ല. കേരളത്തിന് പുറത്തുള്ള മേഖലകളില്‍ ശരാശരി 102 കി.മീ വേഗത്തില്‍ ഓടുന്ന രാജധാനി എക്സ്പ്രസ്സ് കേരളത്തിലെ പാതകളില്‍ 57 കി.മീ വേഗതയിലാണ് ഓടുന്നത്. നമ്മുടെ നിലവിലെ പാതയുടെ അവസ്ഥ ഇതുകൊണ്ട് വ്യക്തമാണല്ലോ.
സിഗ്നല്‍ സംവിധാനം ആധുനികവത്ക്കരിച്ച് പ്രശ്നം പരിഹരിക്കാനാവുമോ?
ഓട്ടോമാറ്റിക് സിഗ്നല്‍ സംവിധാനത്തില്‍ ഒരു ബ്ലോക്കില്‍ ഒന്നില്‍ കൂടുതല്‍ ട്രെയിന്‍ ഓടിക്കാന്‍ കഴിയുമെങ്കിലും, നിലവിലുള്ള സൗകര്യങ്ങള്‍ വച്ച് വേഗത വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കാനാവില്ല. വേഗത വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കണമെങ്കില്‍ ട്രാക്കിന്‍റെ ഘടന, പാലങ്ങള്‍ ശക്തിപ്പെടുത്തല്‍ തുടങ്ങിയ നിരവധി പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ നടത്തിയാല്‍ തന്നെ നേരിയ തോതില്‍ മാത്രമായിരിക്കും വേഗത ഉയര്‍ത്താനാവുക. അതുകൊണ്ട് തന്നെ ആധുനിക സിഗ്നല്‍ സംവിധാനം വന്നുകഴിഞ്ഞാലും വേഗത കൂട്ടുന്നതിന് പരിമിതികളുണ്ട്.

വളവുകള്‍ നേരെയാക്കിയും പാത ഇരട്ടിപ്പിച്ചു വേഗത വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കാന്‍ കഴിയില്ലേ?

തിരുവനന്തപുരം മുതല്‍ കാസര്‍ഗോഡ് വരെ 626 വളവുകളാണുള്ളത്. 100 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗതയിലെങ്കിലും ഇവ ഓടണമെങ്കില്‍ ഇവയെല്ലാം നേരെയാക്കേണ്ടതുണ്ട്. ഇത് കഠിന പ്രവൃത്തിയാണ്. മണ്ണിന്‍റെ മോശം അവസ്ഥയും പഴയ പാലങ്ങളും കാരണം ധാരാളം നിയന്ത്രണങ്ങള്‍ ഉള്ളതിനാല്‍ വേഗത വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കുക പ്രയാസകരമാണ്. പാത ഇരട്ടിപ്പിച്ച് പ്രശ്നം പരിഹരിക്കാനാണെങ്കില്‍ നിലവിലുള്ള പാത അതേപോലെ വളവുകളും തിരിവുകളും ഉള്ളതായിത്തീരും. അതുകൊണ്ട് ഇരട്ടിപ്പിക്കല്‍ കൊണ്ട് വേഗത കൈവരിക്കാനാവില്ല. തിരുവനന്തപുരം – മംഗലാപുരം സെക്ഷനില്‍ ആകെയുള്ള 636 കിലോമീറ്ററില്‍ 19 കിലോമീറ്റര്‍ മാത്രമാണ് ഇരട്ടിപ്പിക്കാന്‍ ബാക്കിയുള്ളത്. ഇരട്ടിപ്പിച്ചാലും നാമമാത്രമായ വര്‍ദ്ധനവ് മാത്രമേ ട്രെയിനിന്‍റെ വേഗതയില്‍ ഉണ്ടാവുകയുള്ളൂ. അതിനാല്‍ ഇരട്ടിപ്പിക്കലിലൂടെ വേഗതയുടെ പ്രശ്നം പരിഹരിക്കാനാവില്ല.
ദേശീയ പാത വികസിപ്പിച്ചാല്‍ സില്‍വര്‍ലൈന്‍റെ ആവശ്യമുണ്ടോ?
മലിനീകരണം സൃഷ്ടിക്കുന്ന വാഹനങ്ങള്‍ കുറയ്ക്കുകയും പൊതുഗതാഗതം ശക്തിപ്പെടുത്തുകയും ചെയ്യുക എന്നതാണ് ഇപ്പോള്‍ സ്വീകരിക്കുന്ന നയം. ഇപ്പോള്‍ ദേശീയ പാതകള്‍ ഗതാഗതക്കുരുക്കിലാണ്. വികസനം യാഥാര്‍ത്ഥ്യമാകുമ്പോള്‍ കുറച്ചുകാലം ആശ്വാസം ലഭിക്കും. അത് നല്ല നിലയില്‍ തുടര്‍ന്നും നടക്കണമെങ്കില്‍ സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പോലുള്ള സംവിധാനം ഉണ്ടാക്കി റോഡിലെ തിരക്കുകള്‍ കുറയ്ക്കാനാവണം. മാത്രമല്ല, ഇന്ധനത്തിന്‍റെ ഉപയോഗം കുറയുവാനും സില്‍വര്‍ലൈനാണ് ഉപയോഗപ്പെടുക.

കേരളത്തിന് വേണ്ടത് അതിവേഗ ബുള്ളറ്റ് തീവണ്ടികളോ?

കേരളത്തില്‍ ജില്ലാ ആസ്ഥാനങ്ങള്‍ തമ്മില്‍ വലിയ അന്തരമില്ല. സ്റ്റേഷനുകള്‍ തമ്മിലുള്ള ദൂരം 50 കിലോമീറ്റാണ് ശരാശരി. 350 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗതയിലുള്ള ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിനുകള്‍ അതിവേഗ പാതയില്‍ അത്രയും വേഗതയില്‍ എത്തണമെങ്കില്‍ തുടക്കം മുതല്‍ 20-25 കിലോമീറ്റര്‍ സഞ്ചരിക്കേണ്ടിവരും. വണ്ടി നിര്‍ത്തണമെങ്കില്‍ 5 കിലോമീറ്റര്‍ മുമ്പെങ്കിലും ബ്രേക്ക് ഇടണം. അതിനാല്‍ 350 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗതയില്‍ ട്രെയിന്‍ സഞ്ചരിക്കുന്ന ദൂരം കുറവായിരിക്കും. അതിനാല്‍ ഹൈസ്പീഡ് റെയില്‍/ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിന്‍ കേരളത്തില്‍ പ്രായോഗികമല്ല. ഒരു ഹൈസ്പീഡ് നെറ്റ്വര്‍ക്കില്‍ 200 കിലോമീറ്റര്‍ സഞ്ചരിക്കാന്‍ എടുക്കുന്ന സമയം 1 മണിക്കൂറിന് മുകളിലാണ്. സെമിഹൈസ്പീഡ് സിസ്റ്റത്തില്‍ അത് 1 മണിക്കൂര്‍ 25 മിനുട്ടാണ്. നിര്‍മ്മാണത്തിന്‍റെ മൂലധനത്തിലാവട്ടെ ഇരട്ടിയിലേറെ വ്യത്യാസവുമുണ്ട്. ഇത് ജനങ്ങള്‍ക്ക് വലിയ ഭാരം അടിച്ചേല്‍പ്പിക്കും.

കേരളത്തിന് ഇത് ആവശ്യമോ? 

മറ്റു സംസ്ഥാനങ്ങളുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോള്‍ ദേശീയ പാതകളിലെയും റെയില്‍വേട്രാക്കുകളിലെയും ഗതാഗതം 30 ശതമാനം മുതല്‍ 40 ശതമാനം വരെ കേരളത്തില്‍ മന്ദഗതിയിലാണ്. എറണാകുളം – തിരുവനന്തപുരം യാത്രയ്ക്ക് 6 മണിക്കൂര്‍ വരെ എടുക്കുന്നു. അതിവേഗ പാത വന്നുകഴിഞ്ഞാല്‍ ഒന്നര മണിക്കൂറിനുള്ളില്‍ ഇവിടെ എത്തിച്ചേരാനാവും. തിരുവനന്തപുരത്ത് നിന്ന് എറണാകുളത്തേക്ക് ജോലി ചെയ്ത് മടങ്ങാന്‍ പറ്റുന്ന സാഹചര്യം ഇത് സൃഷ്ടിക്കും.
കേരളത്തിന്‍റെ ഒരു ഭാഗത്ത് നിന്ന് മറുഭാഗത്തേക്ക് ചികിത്സയ്ക്കും മറ്റാവശ്യങ്ങള്‍ക്കുമായി യാത്ര ചെയ്യുന്നവര്‍ക്ക് ഒരു ദിവസം കൊണ്ട് ഉദ്ദിഷ്ടകാര്യം ചെയ്ത് മടങ്ങാനാവും. ഇതുവഴി പ്രതിദിന മനുഷ്യസമയ ലാഭം ഏറെയാണ്. ഇവ മറ്റു തരത്തില്‍ പ്രയോജനപ്പെടുത്താനാവും. അത് നാടിന്‍റെ വികസനത്തിന് സഹായകവുമാണ്. ഇതിന് നല്‍കേണ്ടിവരുന്ന ചാര്‍ജ്ജാവട്ടെ സാധാരണക്കാരന് താങ്ങാന്‍പറ്റുന്നതുമാണ്.
സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ കേരളത്തെ രണ്ടായി മുറിക്കുമോ?

530 കിലോമീറ്റര്‍ നീളമുള്ള സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പാതയുടെ 137 കി.മീ ട്രാക്ക് തൂണുകളിലൂടെയും തുരങ്കങ്ങളിലൂടെയുമാണ്. ഇത്രയും ദുരം പാതയ്ക്ക് കുറുകെ സഞ്ചരിക്കുന്നതിന് യാതൊരു തടസ്സവുമില്ല. ഗ്രാമീണ റോഡുകളും മണ്ണു റോഡുകളും ഉള്‍പ്പെടെ നിലവിലുള്ള എല്ലാ റോഡുകളിലും ഓവര്‍ബ്രിഡ്ജുകളോ അടിപ്പാതകളോ നിര്‍മ്മിക്കുന്നതാണ്. പൊതുജനങ്ങളുടെ സൗകര്യാര്‍ത്ഥം ഒരോ 500 മീറ്ററിലും സ്വതന്ത്രമായി സഞ്ചരിക്കുന്നതിന് സൗകര്യമൊരുക്കും. സില്‍വര്‍ ലൈനിന്‍റെ വേഗത മണിക്കൂറില്‍ 200 വരെയാണ് എന്നതിനാല്‍ ആളുകളുടെയോ മൃഗങ്ങളുടെയോ സുരക്ഷയെ ബാധിക്കുന്നതിനാല്‍ സംരക്ഷണവേലിയാണ് നിര്‍മ്മിക്കുന്നത്. ഇപ്പോള്‍ തന്നെ റെയില്‍പ്പാതയിലേക്ക് കടക്കുന്നത് കുറ്റകരമാണ് എന്ന വസ്തുത നാം വിസ്മരിക്കരുത്.

സ്ഥലം നഷ്ടപ്പെടുന്നവരുടെ പുനരധിവാസ പ്രശ്നം

63,941 കോടി രൂപയാണ് പദ്ധതിക്ക് ചെലവ് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത്. ചിലര്‍ അത് തെറ്റിദ്ധരിപ്പിച്ച് ഒരു ലക്ഷത്തിലേറെയെന്ന് പ്രചരിപ്പിക്കുന്നുണ്ട്. എന്നാല്‍ ഇത് വസ്തുതാവിരുദ്ധമാണ്. ഇന്നത്തെ സാഹചര്യത്തില്‍ നിര്‍ദ്ദിഷ്ഠ പാത കടന്നുപോകുന്ന 11 ജില്ലയിലെ ആരാധാനാലയങ്ങളെയും പാടങ്ങളെയും കാവുകളെയും പരമാവധി ബാധിക്കാത്ത രീതിയിലാണ് പദ്ധതി വിഭാവനം ചെയ്തിട്ടുള്ളത് ഈ പദ്ധതി നടപ്പിലാക്കുമ്പോള്‍ സംസ്ഥാനത്തൊട്ടാകെ വീടുകള്‍ ഉള്‍പ്പെടെ 9,314 കെട്ടിടങ്ങളെ മാത്രമാണ് ഇത് ബാധിക്കുന്നത്.
നിലവിലുള്ള കണക്കുകള്‍ പ്രകാരം പദ്ധതിക്ക് 1383 ഹെക്ടര്‍ഭൂമിയാണ് പുനരധിവാസത്തിന് ഉള്‍പ്പെടെ ആവശ്യമായിവരിക. സ്ഥലമേറ്റെടുപ്പിന് 13,362.32 കോടി രൂപ ആവശ്യമായി വരും. അതുകൊണ്ട് തന്നെ ജനങ്ങള്‍ക്ക് നഷ്ടപരിഹാരം നല്‍കുന്നതിനും പുനരധിവാസം ഉറപ്പുവരുത്തുന്നതിനും ഉള്‍പ്പെടെയുള്ള ചെലവുകള്‍ പദ്ധതിയില്‍ വിഭാവനം ചെയ്തിട്ടുണ്ട്. ഒരു ഹെക്ടറിന് 9 കോടി രൂപയാണ് ഏകദേശം ശരാശരി നഷ്ടപരിഹാരമായി കണക്കാക്കിയിരിക്കുന്നത്.

സാമ്പത്തിക നിലയെ തകര്‍ക്കുന്നുവോ?

പദ്ധതി സംസ്ഥാനത്തിന്‍റെ സാമ്പത്തിക സ്ഥിതിയെ തകര്‍ക്കുമെന്ന് പറയുന്നത് അടിസ്ഥാനരഹിതമാണ്. മൂലധന ചെലവുകള്‍ക്കായി കടമെടുക്കാതെ ഒരു രാജ്യത്തിനോ സംസ്ഥാനത്തിനോ മുന്നോട്ടുപോകാനാവില്ല. പശ്ചാത്തല സൗകര്യവികസനം സാമ്പത്തിക വളര്‍ച്ചയെ ഉത്തേജിപ്പിക്കുന്നതോടൊപ്പം വരുമാനം വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കും. സംസ്ഥാനത്തിനുള്ളിലെ യാത്രാസമയം നാലിലൊന്നായി ചുരുങ്ങുന്നത് ബിസിനസ്, സാങ്കേതിക, ടൂറിസം മേഖലകള്‍ എന്നിവയുള്‍പ്പെടെയുള്ള സമസ്ത മേഖകളെയും പരിപോഷിപ്പിക്കും. അതുവഴി നമ്മുടെ സാമ്പത്തിക മേഖലയ്ക്ക് വലിയ മുന്നേറ്റമുണ്ടാക്കാനാവും. കേന്ദ്രത്തില്‍ നിന്ന് ലഭിക്കേണ്ട സഹായത്തെ തടുക്കാന്‍ ശ്രമിക്കുന്നവരാണ് ഇപ്പോള്‍ സാമ്പത്തിക പ്രയാസത്തെപ്പറ്റി മുതലക്കണ്ണീര്‍ ഒഴുക്കുന്നത്.

പദ്ധതിയെ തകര്‍ക്കാനുള്ള ശ്രമങ്ങള്‍

കേരളത്തിന്‍റെ വികസനത്തിന് ഏറെ സഹായകമായ ഈ പദ്ധതിയെ തകര്‍ക്കുന്നതിനുള്ള ശ്രമങ്ങളാണ് ഇപ്പോള്‍ നടന്നുകൊണ്ടിരിക്കുന്നത്. കഴിഞ്ഞ നിയമസഭാ തെരഞ്ഞെടുപ്പ് ഘട്ടത്തില്‍ കേന്ദ്ര ഏജന്‍സികളെ ഇറക്കിക്കൊണ്ടും കേരളത്തിന് അര്‍ഹതപ്പെട്ട വിഭവങ്ങള്‍ നല്‍കാതെയും വികസന പ്രതിസന്ധി സൃഷ്ടിച്ച യുഡിഎഫും ബിജെപിയും ഇപ്പോള്‍ ഈ വികസന പ്രവര്‍ത്തനത്തെയും തടയുന്നതിനുള്ള നടപടിയാണ് സ്വീകരിക്കുന്നത്.
കേരള സര്‍ക്കാര്‍ 01.09.2016 ന് കേന്ദ്ര റെയില്‍വേ മന്ത്രാലയവുമായി ഒരു എംഒയു ഒപ്പുവച്ചുകൊണ്ടാണ് കേരള കെറെയില്‍ കമ്പനി രൂപീകരിച്ചത്. സെമി ഹൈസ്പീഡ് പദ്ധതിയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട പ്രായോഗിക റിപ്പോര്‍ട്ടുകള്‍ റെയില്‍വേ മന്ത്രാലയത്തിന് അയച്ചുകൊടുക്കുകയും 17.12.2019 ന് റെയില്‍വേ മന്ത്രാലയം നിക്ഷേപ മുന്നൊരുക്കത്തിനുള്ള പ്രവൃത്തികള്‍ ആരംഭിക്കാന്‍ തത്വത്തില്‍ അംഗീകാരം നല്‍കുകയും ചെയ്തതാണ്. 17.06.2020 ന് സിസ്ട്ര എന്ന കണ്‍സള്‍ട്ടന്‍റ് കമ്പനി തയ്യാറാക്കിയ ഡിപിആര്‍ കേരള സര്‍ക്കാര്‍ അംഗീകരിക്കുകയും കേന്ദ്ര റെയില്‍ മന്ത്രാലയത്തിന് സമര്‍പ്പിക്കുകയുമുണ്ടായി. ഈ പദ്ധതി ദേശീയ റെയില്‍ ആസൂത്രണത്തില്‍ ഉള്‍പ്പെടുത്തുകയും ചെയ്തു. 2021 ലെ കേന്ദ്ര ബജറ്റ് പ്രസംഗത്തില്‍ ദേശീയ റെയില്‍ ആസൂത്രണത്തില്‍ ഉള്‍പ്പെടുത്തിയെന്നും 2030 ഓടെ പദ്ധതി പൂര്‍ത്തീകരിക്കുമെന്നും പറഞ്ഞിരുന്നു.
കേന്ദ്ര റെയില്‍ ആസൂത്രണത്തില്‍ ഉള്‍ക്കൊള്ളിച്ച പദ്ധതിക്ക് കേന്ദ്ര സഹായം ലഭ്യമാക്കാന്‍ തയ്യാറാവുന്നില്ലായെന്ന് മാത്രമല്ല, ഈ പദ്ധതിയുടെ മുഴുവന്‍ ബാധ്യതയും സംസ്ഥാനത്തിന് മേല്‍ അടിച്ചേല്‍പ്പിക്കുകയുമാണ് ഇപ്പോള്‍ ചെയ്യുന്നത്. ഈ സാഹചര്യത്തില്‍ പദ്ധതി പൂര്‍ത്തീകരണത്തിന് ആവശ്യമായ തുകയില്‍ മുഖ്യ പങ്ക് വിദേശ ബാങ്കുകളില്‍ നിന്ന് വായ്പയായി കണ്ടെത്താനാണ് സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ ശ്രമിക്കുന്നത്. എന്നാല്‍ സംസ്ഥാനത്തിന്‍റെ വായ്പ എടുക്കാനുള്ള അവകാശത്തെപോലും നിയന്ത്രിക്കാനാണ് കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാര്‍ ശ്രമിക്കുകയും ചെയ്യുകയാണ്.

കേരള വികസനം തടയുക എന്ന രാഷ്ട്രീയ അജണ്ട

കേരളത്തിന്‍റെ ചരിത്രത്തില്‍ ആദ്യമായിട്ടാണ് ഇടതുപക്ഷ ജനാധിപത്യ മുന്നണിക്ക് തുടര്‍ഭരണം ലഭിച്ചിട്ടുള്ളത്. ഇതിന് പ്രധാന കാരണം ഇടതുപക്ഷ ജനാധിപത്യമുന്നണി സര്‍ക്കാര്‍ നടത്തിയ ജനക്ഷേമകരമായ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങളാണ്. അതുകൊണ്ട് തന്നെ അത്തരം പ്രവര്‍ത്തനങ്ങളെ തടുക്കുകയെന്ന നിലപാടാണ് യുഡിഎഫും ബിജെപിയും സ്വീകരിച്ചിരിക്കുന്നത്. നാട്ടില്‍ ഒരു വികസനവും നടക്കാന്‍ പാടില്ലെന്ന നിലപാട് സ്വീകരിക്കുന്നതിന് പിന്നില്‍ കക്ഷിരാഷ്ട്രീയ താത്പര്യമല്ലാതെ മറ്റൊന്നുമല്ല. കേരളത്തിലെ ഗെയില്‍ പദ്ധതിയെ അട്ടിമറിക്കാന്‍ ജനങ്ങള്‍ക്കിടയില്‍ വലിയ തെറ്റിദ്ധാരണ ആദ്യ ഘട്ടത്തില്‍ ഇവര്‍ നടത്തിയിരുന്നു. എന്നാല്‍ വസ്തുതകള്‍ ബോധ്യപ്പെട്ടതോടെ പ്രക്ഷോഭം നയിച്ചവര്‍ ജനങ്ങളില്‍ നിന്ന് ഒറ്റപ്പെടുന്ന സ്ഥിതിയാണുണ്ടായത്. നാഷണല്‍ ഹൈവേ വികസനത്തിന്‍റെ കാര്യത്തിലും ഇതേ അനുഭവമാണ് കേരളത്തില്‍ ഉണ്ടായത്.
സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ നിലവിലുള്ള സാധ്യതകളെ ഉപയോഗപ്പെടുത്തി നാടിന്‍റെ വികസനം മുന്നോട്ടുകൊണ്ടുപോകുന്നതിനുള്ള നടപടിയാണ് സ്വീകരിക്കുന്നത്. ഇതാവട്ടെ ദീര്‍ഘവീക്ഷണത്തോടെയുള്ളതുമാണ്. വികസനം നടപ്പിലാക്കപ്പെടുമ്പോള്‍ ജനങ്ങള്‍ക്കുണ്ടാകുന്ന പ്രശ്നങ്ങള്‍ പരിഹരിക്കുകയെന്നതും പ്രധാനമായിത്തന്നെയാണ് കാണുന്നത്. അര്‍ഹതപ്പെട്ട നഷ്ടപരിഹാരവും പുനരധിവാസവും ഉറപ്പുവരുത്തിക്കൊണ്ട് ഇത് നടപ്പിലാക്കുമെന്ന് സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ നേരത്തേ തന്നെ പ്രഖ്യാപിച്ചിട്ടുണ്ട്. വികസനവും പുനരധിവാസം ഉറപ്പുവരുത്തിക്കൊണ്ട് സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പദ്ധതി നടപ്പിലാക്കുകയെന്നതാണ് ഇക്കാര്യത്തില്‍ സര്‍ക്കാര്‍ സ്വീകരിക്കുന്ന സമീപനമെന്ന് നേരത്തേ തന്നെ വ്യക്തമാക്കിയിട്ടുണ്ട്.